Dit is de manier waarop de overheid machtsovernames pleegt !

Tarievengemeenschap (1911–1917)

Kilometerboekje van de vier spoorwegmaatschappijen
Als eerste voorbereiding op samenvoeging tot een landelijk spoorwegnet hebben op 5 januari 1911 vier spoorwegondernemingen, de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM), de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS), een dochtermaatschappij van de SS, en de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) dezelfde tariefstructuur ingevoerd met kaartsoorten en abonnementen die geldig waren op alle lijnen.[6] De tarieven werden nu berekend volgens de kortste route onafhankelijk van de gebruikte spoorwegmaatschappij. De SS, NCS en NBDS hadden al gemeenschappelijke tarieven en abonnementen.

Belangengemeenschap (1917–1937)
In 1917 ging de HSM meer samenwerken met de SS, NCS en NBDS, en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Dit mondde uit in een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen op 2 augustus 1937. De exploitatie van de NCS werd in 1919 door de SS overgenomen. Het Nederlandse deel van de NBDS werd in 1926 genationaliseerd en door SS overgenomen. De aanleiding voor het samengaan was zowel economisch als ideologisch.

De economische aanleiding was dat Nederland door de Eerste Wereldoorlog ernstig verzwakt was. De spoorwegen leden verlies, maar hun maatschappelijk belang was zo groot dat de overheid ze niet failliet kon laten gaan. Samenwerking tussen de tot dan toe concurrerende spoorwegmaatschappijen bracht verbetering.

In ideologisch opzicht speelde dat staatsexploitatie door sommigen als wenselijk werd gezien. De vraag ‘wel of geen staatsexploitatie’ is gedurende de hele geschiedenis van de spoorwegen controversieel geweest. Als groot voorbeeld golden de Preußische Staatseisenbahnen. In Nederland zijn de voorstanders van staatsexploitatie minder sterk geweest dan in Duitsland, maar ze werden begin twintigste eeuw wel sterker. Zo ontstond het compromis van de belangengemeenschap dat twintig jaar stand heeft gehouden.

De activiteiten van HSM en SS werden volledig geïntegreerd, maar HSM en SS bleven als particulier bedrijf bestaan. De overheid bezat aandelen in beide bedrijven. Op het moment dat het slecht ging met de spoorwegen verschafte de overheid kapitaal door haar aandelenbelang in SS en HSM uit te breiden, waardoor het particulier aandelenbezit verwaterde.

Nationaal spoorwegbedrijf (1938–1994)

Tegeltableau op station Haarlem uit 1939 ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland

Postzegels uit 1939 ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland
In 1938 vond een volledige fusie plaats tussen HSM en SS. De overheid kocht op dat moment de nog resterende particuliere aandelen op. De NS werd een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enig aandeelhouder. Hiermee werd het een privaatrechtelijk bedrijf en geen staatsbedrijf. De NS werd daarmee een semi-overheidsbedrijf en de werknemers werden geen volledig ambtenaar, maar semi-overheidsambtenaar. De eerste president-directeur was Jan Goudriaan.

Bestand:Opening van de spoorwegtentoonstelling Weeknummer 39-36 – Open Beelden – 55132.ogv
Bioscoopjournaal uit 1939. Tentoonstelling ter gelegenheid van honderd jaar Nederlandse Spoorwegen.
Bestand:VERKEERSOPTOCHT-PGM4011592.webm
Bioscoopjournaal uit oktober 1939. Een optocht door het centrum van Utrecht tgv het 100-jarig jubileum van de Nederlandse Spoorwegen.
Ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1939 op het Frederiksplein in Amsterdam, op de plaats van het in 1929 afgebrande Paleis voor Volksvlijt, een spoorwegmanifestatie gehouden. Hierbij reed de in 1938 gebouwde replica van de ‘De Arend’ rondjes over het expositieterrein. Ook was er een nagebouwd Station d’Eenhonderd Roe uit 1839. Voorts was er een opstelling van diverse treintypen, waaronder een elektrisch treinstel, dat vanaf het Haarlemmermeerstation door de straten van Amsterdam naar de tentoonstelling was getransporteerd.

In de Tweede Wereldoorlog kon de NS voortbestaan als zelfstandig bedrijf. De prijs die men ervoor betaalde was dat aan alle wensen van de Duitse bezetter tegemoet werd gekomen. Zo werd door de NS het spoortraject naar kamp Westerbork aangelegd. Bijna honderdduizend Joden zijn met hulp van NS-personeel naar de kampen afgevoerd. In 1943 weigerde het NS-personeel, ondanks een dringende oproep van de stakers, zich aan te sluiten bij de april-meistaking tegen het afvoeren van oud-militairen in krijgsgevangenschap. Directeur Willem Hupkes beargumenteerde later dat de staking geen succes zou zijn geworden en dat er geen oproep was gedaan door de Nederlandse regering in Londen.

Toen die oproep een jaar later wel kwam, op 17 september 1944, vanwege de aanstaande Operatie Market Garden, de geallieerde opmars via Arnhem naar Duitsland, gingen de spoorwegen in de laatste oorlogswinter alsnog in staking. De NS onderhandelde hierover met de Nederlandse regering in ballingschap en wist te bereiken dat tijdens de staking alle lonen (inclusief Kerstgratificatie) doorbetaald zouden worden.

Juist in de laatste oorlogswinter is de meeste schade toegebracht aan de spoorwegen. Vrijwel al het rollend materieel werd ontvreemd naar Duitsland,[7] rails werden opgebroken en bovenleidingen gesloopt omdat de Duitse industrie het staal nodig had als grondstof. Ten slotte werden cruciale bruggen vernield door alle partijen, was het niet om de opmars van de geallieerden tegen te houden, dan wel om transporten naar Duitsland te verhinderen.

Bestand:Nieuwe diesel-electrische 5 wagentrein der NS Weeknummer 40-17 – Open Beelden – 55462.ogv
Filmpje van nieuwe dieselelektrische vijfwagentrein (DE5) in 1940.
De spoorwegen speelden een belangrijke rol in de wederopbouw. Ander vervoer ontbrak in het begin vrijwel, terwijl overal materiaal en personeel nodig was. De spoorwegen zelf hadden grote schade opgelopen tijdens de bezettingstijd en van een normale dienstregeling kon aanvankelijk nog geen sprake zijn. Op Radio Herrijzend Nederland sprak de directeur Reizigersvervoer van de NS, P.Th. Posthumus Meyjes, de bevolking wekelijks toe over de vorderingen van het bedrijf (“De Spoorwegen spreken”). De rubriek is in de jaren vijftig nog voortgezet door de president-directeur Frans den Hollander, een even populaire als bekende Nederlander in die dagen.

Het Intercity-netwerk van 1970, ingevoerd met Spoorslag ’70.
In de jaren zestig verdwenen kolen in snel tempo als brandstof om plaats te maken voor aardgas. Voor NS betekende dit het wegvallen van grote hoeveelheden lucratieve kolentransporten vanuit Zuid-Limburg. Bovendien begon de concurrentie van de auto steeds meer voelbaar te worden. Het gevolg was dat NS vanaf 1963 steeds verder in de verliezen raakte, net als andere Europese spoorwegbedrijven.

Uiteindelijk heeft NS voor een offensieve strategie gekozen. Onder de naam ‘Spoorslag ’70’ werd in 1970 een dienstregeling ingevoerd met een aanmerkelijke verhoging van het aantal treinen. Maar duidelijk was dat het bedrijf daarmee niet rendabel zou worden. De oplossing werd gevonden door te verklaren dat NS een ‘maatschappelijke functie’ had, wat een jaarlijkse subsidie van de overheid aan NS rechtvaardigde. Ondanks de formele zelfstandigheid betekende de forse subsidiestroom een uitbreiding van de overheidsinvloed op het beleid van NS.

Blokkendoostrein gereed voor vertrek naar de thuisbasis: het Spoorwegmuseum
Ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1989 aan de Jaarbeurszijde van Utrecht CS op een aantal weinig meer in gebruik zijnde laad- en lossporen een terrein afgebakend waar allerlei modern en oud spoorwegmaterieel uit binnen- en buitenland stond opgesteld. Van oud tot zeer nieuw en van ‘particulier’ eigendom tot materieel van de NS zelf. Deze manifestatie droeg de naam Treinen door de tijd. In en om de Jaarbeurs zelf waren in meerdere hallen meerdere tentoonstellingen ingericht.

Verzelfstandiging

Informatieverstrekking bij verstoringen.
De Nederlandse Spoorwegen zijn nooit een volledig staatsbedrijf geweest. Daardoor heeft de NS veel meer vrijheid gehad, op financieel gebied en op de bedrijfsvoering, dan bijvoorbeeld de PTT of DSM die wel volledig onder de staat vielen. In maart 1993 besloot de Tweede Kamer der Staten-Generaal om de NS te verzelfstandigen; aangezien NS al zelfstandig functioneerde werd eigenlijk alleen de relatie met de rijksoverheid herzien.

Van 1938 tot en met 1994 was NS de eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoerdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoerdiensten per spoor. In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Voornamelijk op financieel gebied veranderde veel. Alle subsidies werden afgebouwd en de structuur van het concern werd gewijzigd. De term verzelfstandiging is eigenlijk niet van toepassing op deze operatie die van 1994 in gang werd gezet, al wordt die in de media en politiek wel gebruikt. Feitelijk is het alleen een reorganisatie van het concern geweest, mede ingegeven door de Europese wetgeving voor de spoorwegen.

De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het ministerie van Financiën.

Begin jaren negentig begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de jaarlijkse subsidies aan NS. Het beeld ontstond dat deze subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden. Vanaf begin jaren tachtig voerde de rijksoverheid een strak bezuinigingsbeleid, waarbij alle subsidies tegen het licht zijn gehouden. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke, onbeperkte, subsidie toe te kennen.

Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als verzelfstandiging wordt aangeduid. NS was al een zelfstandige NV; de term ‘verzelfstandiging’ slaat hier niet zozeer op een verandering van rechtsvorm als wel op het intrekken van de generieke subsidies en het verminderen van de invloed van de overheid op het reilen en zeilen van NS.

Om de veranderingen te kunnen doorvoeren maakte de overheid gebruik van een tweetal omstandigheden. De eerste was dat de Europese Unie in 1991 richtlijn 91/440 had aangenomen die een scheiding van administratie voorschrijft tussen infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen. De Nederlandse overheid nam dit op als een totale scheiding die twee instanties zou creëren. De tweede was dat in mei 1992 de toenmalig president-directeur Leo Ploeger met pensioen ging en de overheid de mogelijkheid had een nieuwe topman aan te stellen die de nieuwe lijn zou doorvoeren. Die nieuwe topman werd Rob den Besten, die daarvoor soortgelijke functies had bekleed bij Luchthaven Schiphol en de RET.

Concessiehouder (Sinds 1995)

Hoofdgebouwen (HGB’s) van NS te Utrecht: rechts HGB I, links HGB II, op de achtergrond HGB IV.

Treinreizigers.
De nieuwe lijn werd dat de overheid verantwoordelijk zou blijven voor de railinfrastructuur, maar dat de exploitatie van vervoerdiensten op het spoor op commerciële basis moest gebeuren. Waar vervoerdiensten niet rendabel zijn, maar uit maatschappelijke overwegingen wel wenselijk, zou de overheid specifieke contracten met de vervoerder kunnen afsluiten. Hiervoor heeft McKinsey in 1994 in opdracht van het ministerie en van NS een onderzoek gehouden naar de verliezen per lijn (treinserie) en per route (traject). Hoewel de gevolgde onderzoeksmethode grofmazig was, de resultaten voor discussie vatbaar zijn, heeft dit onderzoek de basis gelegd voor de verdeling van het spoornet in een hoofdrailnet en overige lijnen, in rendabele en onrendabele lijnen, in lijnen die op korte en op lange termijn kunnen worden aanbesteed.

NS werd gesplitst in een ’taaksector’ en een ‘marktsector’. In de taaksector werden die onderdelen ondergebracht die gezien werden als overheidstaak (namelijk de infrastructuur), hier zou later ProRail uit voortkomen. In de marktsector werden de onderdelen ondergebracht die op bedrijfseconomische basis moesten opereren, deze bedrijfsonderdelen zouden bij NS blijven. Op 1 januari 1995 werd de nieuwe structuur formeel van kracht.

Routemanagement
Om commercieel te kunnen opereren wilde Den Besten NS opsplitsen in verschillende resultaatverantwoordelijke bedrijfseenheden. Hierbij werd gedacht aan het opsplitsen van het netwerk voor reizigersvervoer in kleinere deelnetwerken. De gedachte was dat deze kleinere eenheden dichter bij de markt zouden staan en beter op de wensen van de klant zouden inspelen. Dit plan leidde tot massaal verzet van de vakbonden. Het plan werd daarom afgezwakt, er kwam één bedrijfseenheid voor reizigersvervoer: ‘NS Reizigers’. Maar binnen deze bedrijfseenheid werd de commerciële verantwoordelijkheid verder opgesplitst naar netwerken en routemanagers. De functie van Routemanager was tijdelijk. Zij kregen opdracht om de verliezen op hun routes te beperken, tegelijk het rijdend personeel meer te focussen op de klant en het ’treinproduct’ aan te passen aan de wensen van de klant. De routemanagers kregen daadwerkelijk voor het zeggen wat er op een lijn gebeurde, maar waren hierbij afhankelijk van een centrale productieorganisatie.

Het was een ambivalente organisatie die volgens sommigen nooit goed gefunctioneerd heeft. De machtsstrijd binnen het bedrijf hield aan en leidde tot een situatie die totaal oncontroleerbaar was. De prestaties van het bedrijf gingen zienderogen achteruit, er ontstonden wilde stakingen en uiteindelijk zagen, eind 2001, de voltallige directie én raad van commissarissen zich genoodzaakt te vertrekken.

Restauratie van de oude orde
In 2002 werd Karel Noordzij als interim-directeur aangesteld met als opdracht de rust binnen het bedrijf te herstellen. Na zes maanden is hij opgevolgd door Aad Veenman. Feitelijk heeft dit ertoe geleid dat de organisatie van voor 1995 voor een groot deel hersteld is. Ook in politiek opzicht werd inmiddels anders tegen de spoorwegen aangekeken, naar aanleiding van de ervaringen na de volledige privatisering van de spoorwegen in Groot-Brittannië.

De oorspronkelijke gedachte was niet alleen dat vervoerdiensten op het spoor rendabel zouden kunnen zijn, maar dat hier concurrentie mogelijk zou zijn. Voor het goederenvervoer lijkt dat te kloppen. Voor het reizigersvervoer bleek dat tegen te vallen, waardoor de overheid zich gedwongen zag ’toch’ als opdrachtgever voor de vervoerdiensten op te treden. De rijksoverheid heeft daarom een Hoofdrailnet gedefinieerd, dat als een nationaal belang gezien wordt. Hier treedt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op als opdrachtgever, bij andere spoorlijnen treden meestal decentrale overheden, zoals provincies, als opdrachtgever op. Het is de bedoeling dat de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden. NS mag tot 2025 als enige op het hoofdrailnet blijven rijden.

Post by Vicaris

De Vicaris is een functie binnen de religieuze organisatie Samen Zijn Wij Een

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.